作者：孙志富

来源：猫头鹰车志（ID：owlauto）

随着行业转型的加剧，曾经一度火爆的造车新势力们正在集体进入深水区！

(相关资料图)

6月12日，蔚来汽车宣布了调整全系新车价格以及首任车主用车权益：全系新车起售价降3万元，为新购车首任车主提供整车6年或15万公里质保等用车权益，不再提供免费换电权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能。

同一天，小鹏汽车也公布了全新轿跑SUV G6的成绩：72小时，支付2000元的预订用户超过25000+。

坚持不降价的蔚来首次进行了价格调整，沉寂许久的小鹏又一次传来捷报，曾经作为最炙手可热的造车新势力 “双子星”，都在不断调整发展的节奏与步伐，正在从当年那个充满热血的造车新秀向着一家成熟的车企迈进。

蔚来降价 新势力走向成熟

蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌过去曾在公开场合多次表示蔚来不会降价，即使在“价格战”最猛烈的时候，蔚来依然在坚守。

针对此次降价，李斌表示：“这次调整在内部讨论了很久，也听取了部分用户的意见与建议。要考虑的方方面面实在太多了，到今天（6月12日）凌晨三点还在反复推敲。现在是最合适的发布时机。肯定还有考虑不周的地方，没法做到让每个人都满意，还请大家理解和支持！我们继续加电，继续为大家做好服务！”

不难看出，对于蔚来而言，降价是一次非常艰难的决定，既要利好新车主同时也要照顾好老车主，这倒是非常契合了蔚来始终坚持的“用户至上”的原则，很多车企解释自己降价往往只用一句“市场行为”就打发了。

在猫头鹰车志看来，蔚来很聪明，这一次价格调整的实质是把产品和权益分离，产品的价格降下来了，但同时车主所获得的免费权益也减少了。降价有利于提振销量，权益从新分配利于资源合理配置。

从蔚来车主对本次降价的反应看，大多数表示支持，这主要是因为蔚来充分考虑了老用户的权益。6月12日后，所有老用户依然拥有权益包。在增换购蔚来新车时，可以选择将原有的权益可以转移到新车上，或者自由选择放弃部分权益来抵扣购车款，如果放弃每月4次或6次免费换电，可以在新价格上减3万元；如果放弃不限次终身换电，则可在新价格上减5万元。

所以蔚来虽然“食言”了，但是相较于过去理想汽车降价“背刺”老车主所带来的剧烈反应，蔚来车主表现的非常平和，蔚来也算是给行业上了一场生动的实践课。

蔚来另外一个聪明之处是“暗击”了对手。通过价格调整，蔚来降低了高端智能电动汽车的入门标准，对一些竞争对手实施了巧妙地降维打击，势必会对市场产生较大冲击。

蔚来选择在第二代技术平台切换即将完成之时主动调整权益，时机把握恰到好处，可以趁势助推全系产品销量增长，提高整体毛利，毕竟当下蔚来汽车面临盈利和销量的双重压力。

据蔚来汽车一季度的财报，今年前三个月实现营收约106.77亿元，同比增长7.7%，亏损47.40亿元，同比增长165.9%。整体毛利率降至1.5%，汽车业务毛利率降至5.1%。累计交付新车约3.1万辆，同比增长20.5%。

一季度月均突破万辆，但是二季度的4、5月份销量又再次回落，对于蔚来汽车而言，销量才是硬道理，必须适时做出调整了。

所以，对于市场变化及时做出应对措施，不断地调整，或许是每一家造车企业在发展过程中都会经历的必然过程，也是新造车企业逐渐走向深水区，逐渐走向成熟的一个过程。

蔚来经历的，小鹏也在经历，其他造车新势力同样也会经历。

造车新势力集体进入深水区

经历了2020年的寒冬，小鹏汽车在2021年迎来高光时刻——全年汽车交付量98155辆，居国内造车新势力之首。2022年前期小鹏汽车依然保持着比较高的销量增速，但是后期开始乏力，销量增速逐渐放缓。

2023年小鹏汽车因为销量成绩不够理想不断被外界“唱衰”，对此小鹏汽车并没有选择“据理力争”而是继续踏踏实实地做研发、推新品。小鹏G6就是在一片争议声中被推出的。

6月9日，小鹏 G6官宣预售，预售价格22.5万元起。6月12日，小鹏汽车官宣开启预售 72 小时之后，支付 2000 元的预订用户已经超过 25000 人。

这一数字无疑是对过去几个月看衰小鹏的人的“打脸”，作为曾经的销冠，小鹏的实力一直都在线，只不过小鹏汽车也正在进入深水区，进入常规的调整期。

哪吒是去年的销冠，今年的销量增速下滑也非常明显，前5个月，哪吒汽车累计销量为50285辆，同比微增约0.6%。

零跑同样在去年迎来爆发增长，是去年销量增速最快的造车新势力，然而今年初同样进入“缓冲期”，后经有效及时调整，零跑迅速回到了正常水平，5月份交付新车12058台，环比增长38%，同比增长164%。

猫头鹰车志认为，2020年属于蔚来、2021年属于小鹏、2022年属于哪吒和零跑，2023年或属于理想，到了2024年，新造车企业或将集体进入深水区。

深水区长期驻扎着实力强劲的传统车企，伴随着新势力们的进入，新的竞争格局将快速出现。届时或再没有什么所谓的造车新势力，有的只是各家企业之间相互竞争博弈与厮杀。各家企业不断调整战略战术，打击对手，谋生存求发展。

离开小周期 进入大周期

相较于庞大的汽车市场，造车新势力销量占比很小，但是市场的关注度却一直高得离谱，外界几乎都把目光锁定在了几家造车新势力身上，稍有风吹草动便拿着“放大镜”对其进行观察和分析。

高速发展时便一路“吹捧”，诸如 “秒杀特斯拉”“快速颠覆传统燃油车”等言论甚嚣尘上，而一旦发展速度放缓，就是各种“看衰”，甚至武断地认为企业已经“进入ICU”。

过去受益于先发优势，造车新势力获得了的快速发展，而随着整个汽车行业向着新能源的转型，新势力们的发展必然要放缓。

汽车行业分析师黄河科技学院客座教授张翔分析表示：“早期传统车企的新能源尚未发展起来，造车新势力面对的是一片蓝海，抢下了很多市场，未来随着传统车企不断转型，造车新势力的市场份额势必会随之减小，发展也会减速。”

就是这样一种正常的发展规律，但却往往被外界故意描述成一种退步，甚至被渲染成破产倒闭的“前兆”。

“众口铄金，积毁销骨”，威马、爱驰、天际等造车新势力就是在外界的反复“捧”与“骂”之中，逐渐退出了舞台。

在猫头鹰车志看来，快速发展只是暂时的，低速稳步向前才是主旋律，没有哪家新造车企业能够一直保持着高速增长，总有一天会离开快速发展的小周期，进入深水区，开始不间断地调整调整再调整，进入整个发展的大周期。

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